Двигатель BMW N55
Шестицилиндровый двигатель с индексом N55 появился в 2009 году. Эту силовую установку объемом 3.0 литра установили на модель 5-Series Gran Turismo (F07), после чего она быстро распространилась на другие автомобили концерна. Агрегат создавался как развитие предшествующего мотора N54, сохраняя высокую отдачу, но предлагая более совершенные технологические решения. Перед инженерами стояла задача: увеличить крутящий момент на низких оборотах, снизить расход топлива и сделать двигатель технологичнее, не жертвуя его мощностными характеристиками.
Конструктивно N55 представляет собой рядную «шестерку» с алюминиевым блоком цилиндров, оснащенным чугунными гильзами. Диаметр цилиндра – 84 мм, ход поршня – 89,6 мм, рабочий объем – 2979 куб. см. Головка блока алюминиевая, 24-клапанная, с двумя верхними распредвалами и гидравлическими компенсаторами, исключающими ручную регулировку тепловых зазоров. Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью, расположенной в передней части двигателя со стороны радиатора.
Ключевое отличие N55 от предшественника N54 – отказ от двух турбокомпрессоров в пользу одного, но с технологией двухканальной улитки (Twin-Scroll). Два раздельных канала на входе турбины принимают выхлопные газы от разных групп цилиндров, разделяя импульсы давления и предотвращая их взаимное гашение. Благодаря такой схеме пик крутящего момента достигается заметно раньше, турбонаддув становится более отзывчивым, а сама конструкция – проще и технологичнее.
Второе важнейшее нововведение – система Valvetronic III, впервые примененная на турбированном рядном шестицилиндровом моторе BMW. Механизм бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов в связке с Double-VANOS, которая отвечает за корректировку фаз открытия впускных и выпускных клапанов, позволяет практически полностью отказаться от дросселирования на впуске: воздух дозируется непосредственно клапанами. Это снижает насосные потери и улучшает топливную экономичность по сравнению с мотором N54.
Третье важное изменение коснулось топливной системы. В отличие от капризных пьезоэлектрических форсунок на агрегатах N54, в N55 перешли на более надежные электромагнитные (соленоидные) форсунки. Также изменился материал коленчатого вала: в базовых версиях использовался литой чугунный вал, тогда как наиболее мощные исполнения (например, для моделей M235i и M2) получили кованый стальной вал.
В итоге агрегат N55 стал первым в истории шестицилиндровым двигателем BMW, объединившим в одной конструкции три ключевые технологии: двухканальную улитку Twin-Scroll, систему изменения подъема клапанов Valvetronic и непосредственный впрыск топлива. Именно этот инженерный синтез принес агрегату признание профессионального сообщества: на протяжении нескольких лет мотор входил в престижный список Ward's 10 Best Engines, а также получил победу в своей категории на конкурсе International Engine of the Year. Эти награды стали подтверждением того, что инженерам удалось успешно совместить динамику с эффективностью.
Агрегат N55 стал первым турбированным рядным 6-цилиндровым двигателем BMW, который интегрировал полный набор технологий управления рабочим процессом: Twin-Scroll Turbo, Double-VANOS, Valvetronic и непосредственный впрыск. В отличие от предшественника N54, где некоторые системы отсутствовали или были реализованы иначе, здесь инженеры достигли полного технологического синтеза.
• Наддув и впуск: в противоположность схеме с двумя турбокомпрессорами на N54, новый мотор получил один турбокомпрессор с двухканальной улиткой (Twin-Scroll). Два раздельных канала подводят выхлопные газы от разных групп цилиндров (1-3 и 4-6) к одной турбине, разделяя импульсы давления и предотвращая их взаимное гашение. Такое решение обеспечивает более ранний выход на пик крутящего момента, снижает инерционность наддува и упрощает конструкцию.
• Газораспределение: двигатель использует Double-VANOS – систему, позволяющую бесступенчато сдвигать фазы впускного и выпускного распределительных валов.
• Впрыск топлива: N55 получил систему непосредственного впрыска High Precision Injection. В отличие от капризных и дорогих пьезоэлектрических форсунок на N54, здесь применяются более надежные электромагнитные (соленоидные) форсунки, которые могут быть производства Bosch или Continental в зависимости от периода выпуска. Давление впрыска – до 200 бар.
• Выпускная система и наддув: применена конструкция выпускного коллектора CCM (Cylinder-bank Comprehensive Manifold). Короткие, специально скомпонованные выпускные каналы уменьшают длину пути выхлопных газов к турбине, снижая задержку отклика и пульсации давления.
• Система управления двигателем: за работу всех систем отвечает блок управления Bosch MEVD 17.2, который координирует Valvetronic, VANOS, непосредственный впрыск и управление наддувом.
• Система смазки: в N55 применен масляный насос маятникового типа с объемным регулированием производительности. Он изменяет количество подаваемого масла в зависимости от нагрузки, снижая потери на прокачку при малых оборотах и частичных нагрузках.
Базовые версии N55B30 развивают около 306 л.с. и 400 Нм крутящего момента, доступных с холостых оборотов. В дальнейшем линейка пополнилась более мощными вариантами: модификации M Performance выдавали от 320 до 340 л.с. (точное значение зависело от конкретной модели), а двигатель для BMW M2 (F87) форсировали до 370 л.с.
Для смазки агрегата необходимо масло, одобренное BMW по допуску Longlife-01 (LL-01). Жидкостное охлаждение реализовано с помощью электрической помпы, которая способна работать и после выключения зажигания, прокачивая антифриз через турбокомпрессор – эта функция предотвращает перегрев и закоксовывание масла в турбине. Поршневая группа включает облегченные поршни и шатуны повышенной прочности. В базовых исполнениях устанавливается литой чугунный коленчатый вал, в то время как наиболее мощные версии (M235i, M2) получили кованый стальной вал.
Силовой агрегат N55 выпускался на протяжении многих лет и в различных модификациях устанавливался на десятки моделей концерна.
Модификация N55B30M0, развивающая 306 л.с. и 400 Нм крутящего момента с 1200 об/ мин, стала самой массовой. Эта версия оснащалась литым чугунным коленчатым валом и могла иметь как вакуумный, так и электронный привод вестгейта. Ее устанавливали на BMW 1 серии (E82 LCI) 135i, на 3 серию (E90 LCI и F30) в исполнении 335i, на 4 серию (F32) 435i, на 5 серию (F10) 535i, на 6 серию (F12/F13/F06) 640i, а также на кроссоверы X3 (F25) xDrive35i, X5 (E70 LCI и F15) xDrive35i и X6 (E71 LCI и F16) xDrive35i.
Модификация N55B30O0 мощностью 320-326 л.с. и крутящим моментом 450 Нм отличалась от базовой перенастроенным блоком управления и улучшенной системой охлаждения. Этот двигатель достался BMW 1 серии (F20) M135i, 2 серии (F22) M235i, а также 6 серии (F12/F13/F06) 640i и 7 серии (F01 LCI после рестайлинга 2012 года) 740i/Li. Версия с пакетом M Performance поднимала отдачу до 340 л.с. и добавляла функцию кратковременного повышения крутящего момента до 500 Нм – такой мотор встречается на M135i и M235i, оснащенных соответствующим пакетом.
Модификация N55B30T0 мощностью 360 л.с. и крутящим моментом 465 Нм появилась эксклюзивно для кроссовера X4 M40i (F26) ранних выпусков. Эта же модификация в форсированном до 370 л.с. варианте с возможностью кратковременного повышения крутящего момента до 500 Нм устанавливалась на BMW M2 (F87) ранних версий до перехода на двигатель S55. Отличительные особенности этой версии: кованый стальной коленчатый вал, модернизированный масляный поддон и дополнительный маслоотсасывающий насос, предотвращающий масляное голодание на треке.
Ателье Alpina на базе блока N55 создало собственные тюнинговые версии. Стандартная модификация Bi-Turbo развивала 410 л.с. и 600 Нм крутящего момента, а улучшенная S Bi-Turbo – 440 л.с. и 660 Нм. Конструктивно эти моторы отличались возвратом к схеме с двумя турбокомпрессорами, увеличенными водяным и масляным радиаторами. Такие двигатели устанавливались на Alpina B3 Bi-Turbo и B4 Bi-Turbo, а также на их улучшенные версии S Bi-Turbo.
Важное примечание: на спортивном родстере BMW Z4 (E89) двигатель N55 не устанавливался – эта модель до конца производства оснащалась только агрегатом N54 в версиях sDrive35i и sDrive35is. Также следует помнить, что индексы 340i, 440i, M140i и M240i относятся к следующему поколению двигателей B58, а не к N55.
Что нужно знать о ресурсе и уязвимостях
По сравнению с предшественником N55 действительно вышел надежнее, но и у него хватает слабых мест – часть из них перешла по наследству, другая проявилась уже в процессе эксплуатации. Важно понимать, что моторы серии N проигрывают по долговечности как старым атмосферным рядным «шестеркам» серии M (M50/M52/M54), которые славились своей простотой и живучестью, так и более современным модульным агрегатам серии B.
• Пластиковый патрубок наддува (charge pipe), соединяющий интеркулер с дроссельной заслонкой, нередко дает трещины из-за постоянных перепадов температур и высокого давления. Результат – утечка наддувочного воздуха, потеря мощности и пропуски зажигания. Многие владельцы заменяют эту деталь на алюминиевую.
• Электрическая помпа системы охлаждения – классическая «болячка» BMW тех лет. Она способна отказать мгновенно и без предупреждения, следом двигатель перегревается и уходит в аварийный режим. Чтобы не ждать отказа, помпу лучше менять профилактически после определенного пробега.
• Масляные подтеки через прокладку клапанной крышки – распространенное явление. Со временем резиновый уплотнитель дубеет и перестает герметизировать стык, масло попадает на раскаленный выпускной коллектор: отсюда характерный запах гари под капотом. Аналогичная проблема – прокладка корпуса масляного фильтра (OFHG). Кстати, после ее замены обязательно нужно программно прокачать масляную систему через диагностический сканер. Игнорирование этого шага – прямой путь к завоздушиванию каналов и, как следствие, к провороту шатунных вкладышей.
• Топливный насос высокого давления (HPFP) менее проблематичен, чем на N54, но все еще может давать сбои. Симптомы: долгий запуск, провалы при разгоне, ошибки по топливной системе.
• Проблемы с крепежными болтами VANOS на ранних версиях (2010-2012 годы выпуска). Болты могли самопроизвольно ослабевать или срезаться, их шляпки падали в масляный поддон, что приводило к серьезным повреждениям газораспределительного механизма. BMW проводила масштабную отзывную кампанию по устранению этого дефекта.
• Стук или дребезжание перепускного клапана (wastegate) турбокомпрессора. Эта проблема характерна в основном для ранних версий N55 с вакуумным управлением вестгейтом. На более поздних версиях, получивших электронный актуатор, проблема встречается заметно реже.
• Катушки зажигания требуют внимания. Признаки: пропуски зажигания, вибрации, потеря мощности. Свечи зажигания рекомендуется менять регулярно.
• Сервопривод Valvetronic – одна из самых дорогих и типичных проблем N55. Из-за редкой замены масла или естественного износа выходит из строя червячная передача сервопривода. Симптомы: переход двигателя в аварийный режим с жесткой педалью газа, ошибки по системе Valvetronic.
Проблемы при более интенсивном использовании (трек, спортивный режим):
Одна из наиболее серьезных уязвимостей N55 проявляется при трековой эксплуатации. При входе в поворот и последующем резком открытии дросселя давление масла может падать до опасных значений. Это происходит из-за специфической конструкции масляного поддона: при торможении масло смещается вперед, подальше от маслозаборника, и при новом требовании давления насос временно работает вхолостую. В первую очередь от масляного голодания страдают шатунные вкладыши 5-го и 6-го цилиндров, так как они находятся в самом конце масляной магистрали и первыми испытывают дефицит давления.
Примечательно, что для борьбы с этой проблемой на версии двигателя для BMW M2 (F87) инженеры BMW M установили модернизированный масляный поддон и дополнительный маслоотсасывающий насос, что подтверждает: стандартная конструкция N55 не была рассчитана на серьезные трековые нагрузки. Проблема характерна в большей степени для автомобилей на базе гражданских 3-й и 4-й серии и может не проявляться в обычной дорожной эксплуатации.
На более высоком пробеге:
• Нагар на впускных клапанах – неизбежное следствие непосредственного впрыска. На N55 проблема нагара выражена значительно меньше, чем на предшественнике N54, благодаря более совершенной системе вентиляции картерных газов и наличию Valvetronic, который меняет характер воздушных потоков во впуске. Тем не менее механическая чистка может потребоваться ближе к 120 тыс. км.
• Износ тефлоновых уплотнительных колец на распредвалах. Со временем они могут «пропиливать» канавки в алюминиевой постели распредвалов, что приводит к падению давления масла в системе VANOS и требует дорогостоящего ремонта. Проблемы с соленоидами VANOS и износ уплотнительных колец проявляются ошибками по положению распредвалов.
• Цепь ГРМ и пластиковые направляющие. На N55 цепь считается довольно надежной. Однако со временем цепь может растянуться, а пластиковые направляющие – потрескаться от перепадов температур.
Учитывая особенности N55, ключевым фактором долгой службы становится регулярное и качественное обслуживание. Заводской интервал замены масла на практике лучше сократить до 7-8 тыс. км или 250-300 моточасов. Это особенно важно для чистоты каналов системы Valvetronic, долговечности вкладышей и турбины. Использовать следует масла с допуском BMW Longlife-01 (LL-01).
Электрический водяной насос лучше заменить профилактически после определенного пробега, не дожидаясь его отказа. Пластиковую зарядную трубу имеет смысл заменить на алюминиевый аналог – это исключит риск ее разрушения от перепадов давления. Свечи зажигания требуют обновления по регламенту. Также стоит отметить, что качество топлива напрямую влияет на ресурс ТНВД и форсунок – заправляться стоит только на проверенных заправках. Особое внимание стоит уделить системе охлаждения. Необходимо отметить, что мотор N55 относится к теплонагруженным. По этой причине следует проводить ежегодную мойку радиаторов со снятием, которая позволяет избавиться от накопившейся грязи, нередко приводящей к повышению температуры и перегреву турбины.
Итоговая оценка агрегата
Двигатель BMW N55 стал заметным шагом вперед по сравнению с предшественником N54. Упрощение схемы наддува, переход на более надежные электромагнитные форсунки и внедрение Valvetronic позволили повысить надежность и топливную эффективность. Однако полностью избавиться от слабых мест инженерам не удалось: утечки масла, проблемы с водяным насосом и зарядной трубой, сервоприводом Valvetronic, а также чувствительность к качеству обслуживания остаются его характерными чертами. На фоне современных модульных агрегатов (серия B) и классических атмосферников прошлых лет (серия M), его надежность оценивается как средняя – он требует внимательного ухода и превентивного обслуживания.
Качественный ремонт двигателя BMW N55 требует понимания нюансов его архитектуры и четкого следования заводским протоколам: от обязательной программной прокачки масла после замены прокладок до тонкой адаптации системы Valvetronic. Специалисты BMW-STO устраняют любые специфические неисправности серии: от типовых течей масла до сложной капитальной переборки агрегата. Мы используем актуальные ревизии запчастей и дилерское диагностическое ПО, что позволяет выполнять все работы качественно и в короткие сроки. На каждый выполненный ремонт и комплектующие предоставляется гарантия, подтверждающая надежность работы мотора в различных условиях эксплуатации.
Записаться в технический Центр
Записаться или проконсультироваться по стоимости работ и запчастей Вы всегда можете по телефону или через мессенджер WhatsApp. Время работы технического центра BMW-STO: с 10.00 до 20.00 часов ежедневно, без выходных. Стоимость работ указана на день публикации блога.
+7 (495) 255-33-77
- Москва, ул. Мельникова, 5
- Москва, ул. Твардовского д.8 к.5
- Москва, Варшавское шоссе 122А
