Двигатель BMW N57

BMW N57: сложный эталон турбодизельной эпохи 

Двигатель BMW N57 стал важнейшим технологическим рубежом в истории дизелей марки. Пришедший в 2008 году на смену легендарному и невероятно надежному M57, этот рядный 6-цилиндровый агрегат объемом 3.0 л повысил планку мощности и экологичности. В период с 2009 по 2011 год этот мотор завоевывал награды престижного конкурса International Engine of the Year Awards, в том числе, в номинациях «Лучший новый двигатель» и «Лучший высокопроизводительный двигатель».

В отличие от своего консервативного предшественника, N57 стал мотором нового поколения: сложным, требовательным, но открывшим дорогу к более совершенным и доработанным агрегатам, таким как современный B57. Таким образом складывалась история инженерного компромисса между мощностью, экологичностью и ресурсом. Сердцем эффективности мотора N57 стала система впрыска Common Rail 3-го поколения Bosch с пьезофорсунками (CP4.2). Давление впрыска в 2000 бар и возможность обеспечения до 8 впрысков за цикл давали невероятную тонкость распыла, снижение шума и выбросов. Инженеры в отчетах SAE International отмечали, что именно эта система позволила N57 стать одним из самых чистых и мощных дизелей своего времени.

Технологический скачок: конструкция блока и наследие M-серии 

Ключевым отличием N57 от своего чугунного предшественника M57 стал переход на алюминиевый блок цилиндров. У мотора M57 был открытый снизу чугунный блок, который и так обладал высокой жесткостью. Для нового алюминиевого блока N57, рассчитанного на более высокие нагрузки от многоступенчатого наддува, потребовалось принципиально новое решение. Этим решением стала конструкция алюминиевого блока с опорной плитой (bedplate), перенятая из практики спортивного подразделения BMW M GmbH. Данная технология получила развитие среди «баварцев» с появлением первых серийных алюминиевых высокооборотных двигателей, таких как S54 для E46 M3, где жесткости одного алюминия было уже недостаточно. Литая алюминиевая плита, болтами соединяемая с нижней плоскостью блока, создает закрытый, чрезвычайно жесткий картер, способный противостоять вибрациям и высокому давлению сгорания, характерному для дизеля.

Принцип усиления алюминиевого блока, успешно опробованный на N57, не просто сохранился, а стал применяться в разработке всех последующих двигателей BMW. В современных моторах модульной B-серии и особенно в агрегатах M-серии, эта идея эволюционировала в более сложные и монолитные конструкции, представляющие собой интегрированные картеры с глухой нижней частью. Таким образом, N57 можно считать важным технологическим мостом, который перенес инженерные решения спортивных «баварцев» в мир серийных моделей.

Детали и особенности конструкции N57:

· Система охлаждения: мотор N57 получил раздельную систему – основной контур для блока/головки и отдельный контур для турбокомпрессора и EGR-охладителя для точного управления температурой.

· Поршневая группа: поршни с графитовым покрытием и сложной формой чашки. Нарушение тепловых зазоров колец (из-за перегрева или плохого топлива) ведет к повышенному расходу масла.

· Система вентиляции картерных газов (CVV): двухступенчатый маслоотделитель, каналы которого склонны к закоксовыванию, что приводит к повышенному давлению в картере и расходу масла. 

Модельный ряд BMW под капотом с двигателем N57 

Двигатель N57 не был привязан к одной модели – он устанавливался на целое поколение стоковых дизельных BMW в период с 2008 по 2017 год, однако выпускался до 2019 года и использовался для установки на некоторые нишевые модели. Различные версии агрегата можно встретить под капотом следующих автомобилей:

В сегменте бизнес-класса, представительских седанов и купе:

· BMW 3 серии (E90, F30): на платформе E90 ставились моторы N57D30U0 (325d) и N57D30O0 (330d/330xd). С переходом на платформу F30 их сменили N57D30O1 (330d) и мощный N57D30T1 (335d).

· BMW 4 серии (F32/F33/F36): для купе, кабриолетов и Gran Coupe была доступна исключительно би-турбо версия N57D30T1 (435d).

· BMW 5 серии (F10/F11): этот седан и универсал стали самыми массовыми носителями N57. Здесь можно было встретить практически весь ряд: от N57D30U0/O0 (525d/530d) до N57D30T0/T1 (535d). Флагманом линейки был спортивный седан M550d xDrive с трехтурбинным N57S.

· BMW 6 серии (F12/F13): люксовые купе и кабриолеты оснащались би-турбо агрегатом N57D30T1 (640d).

· BMW 7 серии (F01/F02): флагманский седан предлагал мощные дизельные варианты: N57D30O0 (730d), би-турбо N57D30T0/T1 (740d) и вершину инженерной мысли – три-турбо N57S (750d/750Ld xDrive).

Среди кроссоверов и внедорожников BMW: 

· BMW X3 (F25): компактный кроссовер предлагался с моторами N57D30O1 (xDrive30d) и N57D30T1 (xDrive35d).

· BMW X4 (F26): в купе-образном X4 устанавливалась только би-турбо версия N57D30T1 (X4 xDrive35d).

· BMW X5 (E70, F15) и X6 (E71, F16): эти модели прошли через все эволюции N57. На первом поколении (E70/E71) ставились N57D30O0 (xDrive30d) и N57D30T0 (xDrive40d), а также N57S (M50d). На втором поколении (F15/F16) их заменили N57D30O1 (xDrive35d), N57D30T1 (xDrive40d) и усовершенствованный N57S (M50d).

В уникальном сегменте: 

· BMW 5 Series Gran Turismo (F07): этот практичный лифтбэк предлагался с мощными би-турбо моторами N57D30T0/T1 (535d GT).

Типовые неисправности дизельного агрегата: 

Накопленный сервисный опыт позволяет выделить характерные проблемы для этого дизельного агрегата, которые часто проявляются на определенных этапах его жизни.

Начальный этап эксплуатации (примерно 80 000-120 000 км):

· Износ демпфера коленчатого вала (шкива): разрушение резиновой демпфирующей вставки, приводящее к стуку на холостом ходу.

· Неисправность термостата: заклинивание в открытом положении, что мешает двигателю выйти на оптимальную рабочую температуру (~90°C).

· Начальное закоксовывание впускного тракта: первые признаки накопления нагара в клапане системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и на вихревых заслонках.

Период наиболее частых отказов (120 000-200 000 км):

· Проблемы с цепью механизма газораспределения (ГРМ) на моторах ранних выпусков: растяжение цепи и критический износ пластиковых направляющих башмаков. Главный симптом неисправности: отчетливый металлический шелест или перезвон в задней части двигателя (со стороны коробки передач) при запуске холодного мотора. Риск серьезной поломки значительно возрастает после пробега в 180 тысяч километров.

· Выход из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД) Bosch CP4.2: одна из самых дорогостоящих неисправностей, часто возникающая после 150 тыс. км. Насторожить должны затрудненный пуск и обнаружение металлической стружки в топливном фильтре.

· Неисправности турбокомпрессоров (особенно в би-турбо системах): чаще всего из строя выходит малая турбина высокого давления. Признаки: свист, вой под капотом, повышенный расход масла и сизый дым из выхлопной трубы.

· Сложности при замене свечей накаливания: высокий риск облома свечи в колодце головки блока цилиндров при попытке замены без применения специального инструмента и проникающей химии.

Высокий пробег (более 200 000 км):

· Повышенный расход масла (более 1 литра на 1000 км): часто вызван залеганием или износом поршневых колец, а также износом маслосъемных колпачков.

· Износ коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала: последствие несвоевременной замены масла, использования некондиционной смазки или постоянных экстремальных нагрузок.

· Течи охладителя системы рециркуляции отработавших газов (EGR): разгерметизация приводит к попаданию охлаждающей жидкости во впускной коллектор или цилиндры, что может вызвать серьезные проблемы.

Общие проблемы (не привязанные строго к пробегу):

· Засорение сажевого фильтра (DPF): неизбежно при эксплуатации в режиме коротких городских поездок, когда система не может завершить цикл активной регенерации.

· Отказ датчика оксидов азота (NOx) в системе Selective Catalytic Reduction (SCR/AdBlue): на автомобилях, соответствующих экологическому стандарту Евро-6, приводит к появлению ошибок и программному ограничению мощности двигателя.

· Нестабильная работа различных датчиков: отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), датчиков давления в топливной рампе, давления наддува и дифференциального давления сажевого фильтра.

Рекомендации для владельцев BMW с мотором N57

Двигатель BMW N57 нельзя назвать простым или безотказным, как его предшественник M57. Это сложный, передовой для своего времени агрегат, который смело применял новые технологии. Он доказал, что дизель может быть спортивным и высокооборотным, но, при этом, показал границы надежности в массовом применении. Основываясь на опыте создания и эксплуатации этого агрегата, немецкие инженеры смогли разработать более сбалансированный двигатель B57.

Ключевым условием долгой и беспроблемной работы мотора БМВ N57 является строгое соблюдение регламента и превентивное обслуживание «баварца». Критически важны сокращенные интервалы замены масла (только спецификация LL-04, не реже 10 000 км) и применение качественного топлива. Для поддержания исправной работы агрегата необходимы регулярная профилактическая чистка системы впуска от нагара, а также контроль состояния сажевого фильтра и его своевременная регенерация. Следует помнить о плановой замене пьезофорсунок при появлении признаков износа. Комплексный подход, подкрепленный профессиональной диагностикой, позволяет мотору N57 уверенно преодолевать высокие пробеги, оставаясь источником впечатляющей тяги.

Наш технический центр BMW-STO предлагает полный спектр услуг по диагностике, обслуживанию и ремонту двигателей BMW, включая все модификации N57. Мы работаем с применением профессионального дилерского оборудования и используем оригинальные или рекомендованные запчасти. Наши специалисты обладают многолетним опытом, необходимым для точного выявления и устранения неисправностей этого сложного и интересного мотора, обеспечивая долгосрочную и надежную эксплуатацию Вашего автомобиля.